Od samego początku historii wojny powietrznej myśliwce i ich piloci stanowili elitę sil powietrznych, choć najważniejsze z punktu widzenia taktycznego i strategicznego zadania wykonują inne samoloty.

Podczas pierwszej wojny światowej nie było jeszcze podziału na samoloty myśliwskie, szturmowe i bombowe. Samolot był tym lepszy, im większą mógł rozwijać prędkość i im bardziej był zwrotny. Ich pilotom wystarczał jeden lub dwa karabiny strzelające przez śmigło, odkryta kabina, dwa lub trzy płaty no i dobry, mocny silnik. Po niebie ścigały się całe eskadry Fokkerów DR I, Albatrossów D 2 i Sopwith “Camel”.

W czasie drugiej wojny światowej pewne elementy maszyny myśliwskiej uległy zmianie. Typowy myśliwiec tamtych czasów kojarzył się z wysmukłym kadłubem, chowanym podwoziem i zakrytą kabiną pilota. Samoloty latały trz^-cztery razy szybciej niż dwadzieścia lat wcześniej. W skrzydłach montowano od czterech do dwunastu karabinów i działek 20 mm. Znaczenia nabrały takie osiągi jak prędkość wznoszenia pionowego, pułap maksymalny czy zasięg operacyjnego działania. Walka często sprowadzała się do nagłego ataku na nieprzyjaciela od strony oślepiającego słońca, z przewagą wysokości i prędkości. Boje między sobą toczyły głównie niemieckie Messerchmitty Me-109 i angielskie Supermarine Spitfirey. Były to najlepsze i najpopularniejsze myśliwce tamtych czasów. Oprócz nich latały Hurricany, Mustangi i Focke Wolfy.

Potem przyszła kolej na samoloty odrzutowe. Ich sylwetka zasadniczo nie uległa zmianie. Jedynie Rosjanie wprowadzili nowy kształt samolotu „latająca rura” (Migi 15, 21). Nadal trwała pogoń za prędkością. Odkrycie reguły pól na początku lat 50 i coraz to mocniejsze silniki spowodowały, że samoloty nierzadko zaczęły przekraczać dwukrotną prędkość dźwięku, np. F-104 Starfighter. Wzrosła też blisko dziesięciokrotnie prędkość wznoszenia pionowego (do około 280 m/s). Ale w pewnym momencie śrubowanie maksymalnych prędkości skończyło się. Szybkie samoloty były bardzo mało zwrotne, po za tym po barierze dźwięku pojawiła się nowa, znacznie trudniejsza do pokonania – bariera cieplna. Zmieniło się uzbrojenie. Karabiny i działka przeniesione ze skrzydeł do kadłuba, zaczęły spełniać drugorzędną rolę – strzelały po prostu za wolno. Zdarzało się, że przeciwnik przelatywał między kolejnymi pociskami serii. Zaczęto więc stosować uzbrojenie rakietowe. Dzięki podwieszanemu wyposażeniu, myśliwiec stał się samolotem uniwersalnym, zdolnym do bombardowania, zwiadu lub do wsparcia pola walki. Zostały usprawnione systemy celowania, lokalizacji i wykrywania. Zdalnie sterowane rakiety nikogo już dzisiaj nie dziwią. Do użytku wprowadzono fotele katapultowane, bez których opuszczenie szybko lecącego samolotu jest niemożliwe. Eksperymentuje się teraz nad nowymi kształtami i profilami skrzydeł, nad układem “kaczki” – usterzenie poziome przed skrzydłami, wprowadzono zmienną geometrię skrzydeł (F-14 Tomcat, Tornado). Prowadzone są też prace nad pionowzlotami (BEa Harrier).

Dziś królują na niebie lekkie myśliwce, potrafiące wykonać każde zadanie o każdej porze dnia i nocy (F-16 Fighting Falcon, MIG 23 i 29). Posiadają one sterowane przez komputery systemy sztucznej stabilności lotu, co daje im bardzo dużą zwrotność. Przyszłość należy jednak do samolotów niewykrywalnych przez radar, takich jak F-117A, lub do maszyn nie wymagających rozbudowanego lotniska i długiego pasa startowego, takich jak Harrier.

Simon & Robaquez

Opublikowano w czasopiśmie TOP SECRET 17/4 (1993)